ディスク ブレーキとチューブレス タイヤ: 概要

May 26, 2023

トム・ジョー著 —今年の初めに、ついに古いロードバイクを手放しました。 何の問題もありませんでした。 最高級の Shimano Dura Ace と 25 年前に製造されたカスタム スチール フレーム。 ただ使っていなかっただけです。 もちろん、それがなくなってすぐに、私は道路（または単に「急な道ではない」）を走るための自転車が欲しいようになりました。 仲間からのプレッシャーや業界のトレンドに悩まされてきた私は、気がつくとロードバイクを「グラベルバイク」に置き換えていました。 油圧ディスクブレーキとチューブレスタイヤを備えた非常に優れたものです。 私にとってそれは簡単な選択です。 より強力なブレーキとパンクの軽減を望まない人はいないでしょうか。 ただし、初めてディスクブレーキとチューブレスを検討している人にとって、このアイデアは少し怖いかもしれません。 さて、私がここに来たのは、何も恐れることはないと言いたいのです。

約10年前、SRAMはロードバイク用の油圧ブレーキを一般に導入しました。 マウンテンバイクはそれよりも長い間このテクノロジーを使用してきました。 デザインは非常にシンプルです。 各ブレーキはレバー、リザーバー、ライン、キャリパー、ローターで構成されています。 レバーには作動油が入ったリザーバーが内蔵されています。 レバーを作動させると、流体がラインを通ってキャリパーに押し込まれます。 キャリパーの内部には小さなピストンが含まれており、圧力を受けてブレーキパッドをスチール製ブレーキローターに押し付けます。

油圧ブレーキはケーブル ブレーキよりもはるかに強力です。 それらが非常に強力である理由の 1 つは、流体が圧縮しないためです。 したがって、ケーブルブレーキとは異なり、レバーにかかる力はすべて制動面にもかかります。 また、ブレーキパッドのコンパウンドとローターのサイズを選択することで、ブレーキ応答を個々のライダーのニーズに合わせて調整できます。

ただし、このシステムには小さな欠点がいくつかあります。 ローターとブレーキパッドの隙間が非常に少ないため、走行中にローターとブレーキパッドが接触する際に「ティンティンティン」という不快な音が発生する場合があります。 私の経験では、位置調整が非常に簡単なブレーキもあれば、そうでないブレーキもあります。 ブレーキ アライメントの要因の 1 つはローターのばらつきです。 完全に真実であるローターはほとんどありません。 一部のローターはブレーキの熱で形状が変化するため、冷えて元の形状に戻るまで少し音が発生します。 うまく調整できないブレーキはほとんど見つかりませんでした。

油圧ブレーキのもう 1 つの欠点は、流体です。 実際には欠点ではありませんが、一部のライダーはブレーキのメンテナンスを自分で行うことができなくなる可能性があります。 ブランドにもよりますが、1 ～ 2 年ごとに交換する必要があり、この作業には特別な工具と練習が必要で (ブレーキの種類によってはまだ戸惑います)、面倒な場合もあります。 ブレーキパッドやローターに「汚さ」はありません。 たとえブレーキ液がほんの少しこぼれたとしても、表面が汚れているとブレーキパッドのセットが役に立たなくなる可能性があります。

チューブレスタイヤは、家庭整備士にとっても決して簡単なものではありません。 液体シーラントを使用するため、タイヤとシーラントの取り付けは非常に面倒になる可能性があります。 ロードタイヤにわずか 2 オンスの液体が入っただけで、どれほど大きな混乱が生じるかには驚くばかりです。 また、適合するタイヤとリムの組み合わせは難しい場合があります。 簡単に組み立てられる組み合わせもあれば、ほぼ不可能な組み合わせもあります。 一般に、幅の広いタイヤの方が取り付けが簡単です。 取り付け後は、タイヤのビードをリムに固定するために、大量かつ高圧の空気を噴射する必要があります。 これには、エアコンプレッサーまたはバーストタンクを内蔵したポンプが必要です。

初期設定は難しいかもしれませんが、取り組む価値のあるメリットが得られます。 これらの利点には、耐パンク性、低い転がり抵抗、より快適な乗り心地が含まれます。 タイヤシーラントのメーカーは、直径 3 mm までのパンクを塞ぐことができると主張しています。 私の経験では、ヤギ頭のとげの刺し傷は過去のものです。 大きなパンクの場合は短いピットストップが必要になる場合がありますが、多くの場合工具を使わずにシールできます。 より大きな切り傷の場合は、プラグを挿入できます（Cycling West 2022年初夏号の「チューブレスタイヤのパンク」を参照）。 最後の手段として、ライダーはチューブを取り付ける必要があるかもしれませんが、これはそれほど頻繁ではありません。

インナーチューブがないため、ピンチパンクのリスクが軽減されます。 このため、より低いタイヤ空気圧を使用できます。 メーカーの研究によると、タイヤの空気圧を低くすると、タイヤが路面の破片や変形の上をなじんで転がりやすくなり、転がり抵抗が軽減されることがわかっています。 どれくらい下げてもらえますか？ 700 x 25c タイヤを使用した私の通常のデフォルトのタイヤ空気圧は約 95 ～ 100 psi です。 グッドイヤー F1 ロード タイヤの場合、グッドイヤーのタイヤ空気圧計算ツールは、「標準」よりもかなり低いフロント 75 psi、リア 79 psi の開始点を推奨します。 実際の例では、700 x 33c のグラベル タイヤに 40 psi を使用していますが、まったく遅いとは感じません。 さらに、私が乗る一部の荒れた産業道路でも非常に快適です。 道路の亀裂や浅い穴で跳ね返されるのではなく、タイヤが力の大部分を吸収します。

すべてのライダーにとって完璧なシステムは存在しないことに留意してください。 そして、それらの明らかな利点にもかかわらず、何年も前であれば、私は自信を持ってすべてのサイクリストにディスクブレーキやチューブレスを推奨していなかったでしょう。 当時、私は両方のシステムの気難しい性質と認識された複雑さが、向上したブレーキ性能と耐パンク性を上回っていると感じました。 もうそんな気持ちはありません。 ロード専用マウント、小型軽量キャリパー、そして長年にわたる段階的な変更により、ロード ディスク ブレーキは大幅に改良されました。 ロードおよびグラベルのチューブレス システムも、リムの設計が改善され、リムとタイヤの両方の選択肢が増えたことから恩恵を受けています。 現在、油圧ブレーキとチューブレス タイヤは、より多くのバイクで使用されていることからもわかるように、すべてのサイクリストにとって高いレベルの性能と信頼性を実現しています。 もう恐れるものは何もありません。