米国沿岸警備隊のフライング ヘラクレス

Jun 27, 2023

スティーブ・パーカーは米国沿岸警備隊のために HC-130 を操縦していません。 ここで彼は、飛行する沿岸警備隊の過酷な生活について詳しく教えてくれます。

HC-130Hを3つの単語で説明してください

C-130 を 3 語で説明できるとは思えません。 バンパーステッカーは貼りません。 愛や女性、あるいはあなたの人生の重要な部分を形成するものについて、たった 3 語でどのように説明できますか?

私は1980年代半ばから後半にかけて、フロリダ州クリアウォーターで米国沿岸警備隊のパイロット、純粋主義者にとっては「飛行士」でした。 しかし、それはもう少し複雑です。 駆逐艦サイズの 378 フィートの船 (「カッター」) で沿岸警備隊の職員として海上を視察した後、私の飛行訓練はいつものように海軍、沿岸警備隊、海兵隊の混合クラスで米海軍によって行われました。パイロット。 実際、これら 3 つの軍務はすべて、翼を獲得すると海軍飛行士に指定されます。 私の特別な命令には、「海軍飛行士として指定されると、ここに沿岸警備隊飛行士として共同指定される」と書かれていました。 私は海兵隊の飛行士も同様だと思うので、戦時中、沿岸警備隊がかつて海軍の一部であったとき（おそらくこれからもそうなるだろう）、沿岸警備隊のパイロットは全員が現役の海軍飛行士であり、必要に応じて海軍のコックピットに飛び込むことができる。

海軍の飛行訓練を卒業した後、常識が爆発して厳しく罰せられる中、私は C-130 の訓練のためにリトルロック空軍基地に行きました。 勤務に関係なく、すべての C-130 パイロットに同じ基地と訓練要員を使用するのは素晴らしいアイデアですが、軍のやり方としてはまったく典型的ではないため、前述したように、非常に論理的で経済的なシステムを設計した誰かがおそらく罰せられるでしょう。

その後、海軍基地と空軍基地で数年間勤務した後、新しく発行された翼と C-130 資格を持って、フロリダ州クリアウォーターの沿岸警備隊航空基地へツアーに行きました。

HC-130H パイロットは USAF C-130 パイロットとどう違うのですか?米空軍のC-130パイロットには別の任務があり、通常はゴミの運搬である。 彼らは編隊飛行（同日、同じ方法）と強襲着陸を訓練します。 海兵隊のパイロットは、ある時点で、おそらく本拠地でタンカーのパイロットとしての専門訓練を受けると思います。 C-130の新人パイロットは全員、ベトナム戦争の退役軍人C-130 Eモデルと同様の戦闘ダメージパッチを施した基本的な移行訓練を受け、主に計器飛行、緊急手順、システム障害などの訓練を受けた。 シミュレーターでは、フィンストールをシミュレートするのが大好きなので、関連するラダーペダルに 200 ポンドの圧力をかける必要があります。

HC-130Hの良いところは何ですか？最も良かったのは、私たちの航空機で働いていた技術者が沿岸警備隊の乗組員でもあったことかもしれません。 とてもきれいだったので、デッキから食べられました。 沿岸警備隊のパイロットや航空乗組員の中には、海軍、海兵隊、または空軍での勤務経験がある人もおり、ほぼ全員が世界のどの空軍でも高い評価を得るでしょう。 海軍や米空軍では見られなかった、パイロットと下士官の間には非公式な雰囲気と友情があった。 私たちがグアンタナモから飛び立っていたとき、私たちがよくそうしていたように、海軍士官たちは乗組員間の非公式な態度に驚き、腹を立てているようでした。 その友情は特に高い士気をもたらし、捜索救助任務で世界最悪の天候の中を飛んだときにその恩恵をもたらしました。

C-130 には、耐久性、さまざまなミッションに対応する柔軟性、トラブル発生時のシステムの二重化、さまざまな運用条件下での運用能力など、優れた点が数多くあります。

...そして最悪の事態は？二つのことが思い浮かびます。 着陸装置は船体に取り付けられているため、急旋回が可能で、突撃着陸 (「滑走路を取れ」) に耐えられるように設計されていますが、横荷重にはまったく耐えられるように設計されていないため、必ず修正する必要があります。横風着陸時の接地時のドリフトでギアを損傷しないようにしてください。

私たちは（少なくとも1980年代半ばまでには）C-130を放棄すると全員が死ぬ結果になると教えられていました。 唯一の例外はアルゼンチンの C-130 で、不注意で燃料を使い果たし、不時着水時には燃料タンクが空だったために絶対最小重量で最大の浮揚能力になっていたと聞きました。 不時着時に死者は出なかったが、飛行機から降りるまでの短い時間で半数が死亡した。

私たちは滞在時間の大部分を海上で過ごし、燃料や油圧による火災などの多くの緊急事態によってさらなる飛行が不可能になる可能性があるため、乗組員全員にパラシュートを装備していてよかったと思いました。 しかし、私がツアーを開始するために到着した直後、ある天才的な豆売りが、C-130 から 2 つを除いてすべてのパラシュートを外して費用を節約しようと決めました。ロードマスターとドロップマスターは監視中にパラシュートを着用する必要があったためです。沈没船にポンプを投下したり、飛行中に緊急設備を投下したりする。

不時着が不可能であることを考えると、乗組員 7 人に対してパラシュートを 2 つだけにすることは、誰かが撃たれてもコストを節約できるアイデアでした。 私が新しい乗組員に C-130 のツアーを案内したとき、私は貨物室の前部隔壁を指差しました。そこには 2 つのパラシュートと実物大の消火斧がぶら下がっていました。 私は斧を向けて、それを特定するよう彼らに頼みました。 彼らは「ファイアアックス」または「クラッシュアックス」と言うでしょう。 「いいえ、それはパラシュート選択ツールです。もしあなたが最初にそれ（消火斧）を掴んだなら、おそらくパラシュートの 1 つを手に入れることになるでしょう。」と私は言います。

HC-130H 1710 シリーズを次のように評価します。 A. ハンドリング/敏捷性 スティーブ・フォザーギル (だったと思う) がかつて言ったように、私たちが行った航空迎撃作業に C-130 を使用することは、パトカーの作業にダンプ トラックを使用するようなものでした。 地上では、彼女はスロープと後部のドアを使って簡単に荷物を積み込み、正確でタイトなターンをしながら美しくタキシングしました。 空中では、満タンのガソリンと大量の貨物を積んだ彼女は、ほぼ予想どおりに操縦しました。 夕方の涼しい中、ガスを部分的に積んで夜間訓練飛行を行った際、彼女は地面からかなり飛び上がり、輸送クラスの航空機としては比較的機敏に飛行作業を行うことができた。 離陸滑走 - 貨物の積載量、密度高度、燃料積載量、滑走路の表面状態に応じて大きく異なります。 私が操縦した 1710 シリーズの航空機は工場から直接届いたもので、エンジンは新しく、性能も良好でした。 信頼性 – ロッキードから新品の航空機を受け取ることは興味深いことです。 工場での受け入れ飛行と、そこで沿岸警備隊の職員による別の受け入れ飛行があったと思いますが、複雑な新しい航空機には、初期の運用中に現れる小さな驚きが常にあります。 とはいえ、新しい飛行機にもかかわらず、バグは驚くほど少なく、機体やエンジンの信頼性は非常に高かった。 30 年間の運用使用により、ほとんどの問題領域が特定され、解消されました。 はい、時々エンジンを停止しなければならないような緊急事態が発生しましたが、全体的には彼女はとても信頼できました。D. 見た目 – 彼女は、コンコルドやコンスティレーションのマスタングやスピットファイアとの美人コンテストで勝つことは決してありません。 彼女は球根状で、大きな黒い鼻をしていました。 しかし、塗装作業は化粧品でできることを行いました。 彼女は明るい白で清潔感があり、アクセントとして大きな赤と細い青のストライプが入っていました。 戦術的な輸送手段として – 彼女はゴミ運搬人としてうまく機能し、航空会社タイプの座席を備えたシートパレットに滑り込ませて、多くの人を運ぶことができました。F. パラプラットフォームとして、私たちは130人台の後ろから人員を落とすことはありませんでした。水泳選手のレスキューも含めませんでした。 私たちも基地にいたH-3ヘリコプターから救助水泳者が出動しました。 私たちは、水密な 50 ガロンのドラム缶に入った大容量のガソリン駆動ポンプ (燃料コンテナ付き) を沈没船にパラドロップし、船の浸水を止めて逆転させるのを支援しました。 これらの投下は、想像し得る限り最悪の天候の中、マストヘッドの高さで行われました。G. 援助活動の場合、C-130 はあらゆる種類のパレット化された貨物を積んで、非常に粗雑な飛行場に飛行することができます。 コックピットの快適性 – ほとんどの C-130 には貨物室に大型エアコン、飛行甲板に小型エアコンが装備されています。 飛行甲板の温室ガラスを突き抜けるカリブ海の熱とともに、毎日一日中、低空での捜索救助や海上法執行機関のパトロールを延々と飛び続けている場合には、どちらもあまり役に立ちません。 暑い環境での空軍によるC-130飛行のほとんどは、それほど低い高度に留まらず、上空の涼しい空気を利用することができますが、私たちは終日の捜索中に何度も低い高度で空に穴を開けました。

当社の 1710 シリーズ航空機は、通常の大型エアコンが貨物室に設置され、同サイズのエアコンが飛行甲板用の胴体に取り付けられている点で異なりました。 通常よりも大型の飛行甲板用空調装置ですら、熱帯の低地条件下では苦戦を強いられましたが、以前のモデルのような小型の飛行甲板用空調装置がなかったのは大変ありがたかったです。 すべての乗務員の座席には羊皮のカバーがあり、暑さでも寒さでも快適さが大きく変わりました。

I. 長時間飛行の快適さ – 高高度での長時間飛行は、ご想像のとおり快適でした。ただし、私たちはターボプロップ機として、ターボジェット機の 30 年代ではなく 20 年代に飛行していたので、ターボジェット機とは異なる多くの天候を経験しました。ただ飛んできただけです。 私たちはグアンタナモ湾、プエルトリコ、パナマ、その他の場所に頻繁に派遣され、そこから来る日も来る日も離陸し、捜索救助、移民阻止、海上法執行のためにカリブ海上空で低空哨戒飛行を行いました。麻薬密輸業者に対して。 それが意味するのは、熱帯の暑さの中、カリブ海の上空を低空飛行することだった。 古いスクールバスを 8 時間 (最終日には 12 時間) 運転して、大きな穴が 100 万個もあるわだちの悪い道路を走ることを想像してみてください。 通常、高度での飛行は非常に快適です。 カリブ海の上空を一日中低空飛行していると疲れてしまいます。

J. 給油の容易さ - 空対空給油はできませんでした。 私たちが飛行計画を立てている間、運航乗務員が給油を行っていたため、私はその過程を目撃したり、発生した可能性のある問題に対処したりすることはありませんでした。 訓練任務のために準備が整った航空機に燃料を補給し、緊急捜索救助のためにスクランブルをかけられた場合、場合によっては急いで燃料を補給しなければならないことがあります。 HC-130H に関する最大の誤解は何ですか? 言いにくい。 おそらくそれは、航空機愛好家が彼女に付けたニックネームです。 130 コミュニティの誰も彼女を「130」以外の呼び方で呼んだのを聞いたことがありません。 確かに、誰もそれをハーキーバード、ヘラクレス、またはファットアルバートと呼びませんでした（ブルーエンジェルスの飛行デモンストレーションチームをサポートするその名前の唯一の航空機を除いて）。

HC-130Hについてわからないことを教えてください。

少なくとも一部、飛行甲板の床は木製でした。 フライトヨークをフライトデッキの下のスプロケットに接続し、フライトコントロールに接続されていたチェーン（おそらくスプロケット自体も）は、ハーレーダビッドソンのオートバイ会社によって製造されました。 長いフライトの間、私たちはよくそんなアルカナについてお互いにクイズを出し合った。 パイロットと航空機関士は、すべてのバックアップ システム、AC バスまたは DC バスに接続されているもの、サーキット ブレーカーの場所など、基本的なことはすべて知っていたので、私たちはそれを超えて、最もマイナーな 130 のトリビアについてお互いにクイズを出しました。

最も思い出に残るフライトについて説明してください (長く答えてください) – 北半球で最悪の天候は、北東に移動するハリケーンの細胞壁の北東象限にあります。 細胞壁はハリケーンの最も激しい天候であり、嵐の目を取り囲んでいます。 ある日、私が徹夜の準備ができた乗組員として安堵しようとしていたとき、私たちは北東に移動するハリケーンの細胞壁の北東象限の下にあった沈没船を救助するために派遣されました。 離陸時、私たちは嵐が熱帯低気圧にまで下がったと思ったが、飛行機に乗り込むと、ナビゲーターがドップラーから風の強さを測定し、嵐がハリケーンの強さを取り戻したことを確認した。

ハリケーンハンターの様子を同乗した地元の報道陣が撮影したニュース映像を見たことがあるかもしれないが、パイロットたちはピックアップトラックのドアに吊るすような小さなホルダーにコーヒーカップを保管している。 彼らのコーヒーには小さな波紋があり、揺れるのですが、レポーターはそれを指摘して「おお、ざらざらしている」と言い、パイロットも同意するでしょう。 彼らが穏やかに航行できるのは、彼らが高度 20,000 フィート以上にいて、レーダーを使って対流塔の間を進むことができるからです。

私たちのハリケーン救助任務では、そのような柔軟性はありませんでした。 沈没した船は海洋石油掘削装置の補給船で、その船長は上司に「いいえ、船と乗組員をあのひどい天候の中に連れ出すつもりはありません」と言う勇気がなかった。海洋石油掘削装置の補給船の人々は生鮮食品と人事異動までさらに数日待たなければなりません。

浸水が吸気口まで上昇したため、沈没船は主エンジンを停止しなければならなくなり、機関室の水位が上昇したため、脱水ポンプに動力を供給する補助エンジンも停止しなければならないところでした。 もし補助エンジン、ひいてはポンプを停止していたら、数分以内に沈没していたであろう。 壊滅的な気象条件の下、大波で激しく揺れる甲板で乗組​​員を救命ボートに乗せる可能性は不可能でした。

ハリケーンの細胞壁に向かって飛んでいくと、航空機が設計されていないような衝撃を受け始めました。 私が悲しくなったのは、乗組員たちがどのようにして私たちが彼らを安全に連れ戻せると「知っていた」のかを知ったことです。 「翼を手に入れるまで、私は翼を持つ人間を無限に信じていた」という言葉が頭に浮かびます。 私たちの乗組員はこれまでに生きたどの若者と同じくらい元気で、ハリケーンへの航行を拒否する勇気のない船長の乗組員を救おうとして私たち全員が死ぬ可能性がかなりありました。

沿岸警備隊の公式モットーである「semper paratus」（すぐに行動に移すように、常に準備を整えておく）。 作戦の最後の段階にある沿岸警備隊、固定翼および回転翼のパイロット、小型ボートの乗組員、救助水泳選手などの実際の現実のモットーは、「外に出なければなりません。外に出る必要はありません」です。戻ってくる。" それはとんでもないでたらめではありません。 血で書かれています。 それは私の友人たちの血で書かれています。

すべてのサービスと同様に、天候が一定の強度レベルを超えた場合はミッションを中止しなければならないことを指定する規制があります。 誰もそんなことはしません。 私たちは彼らが持っているすべてが私たちであることを知っていました。 マストヘッドの高さでポンプを降ろすために走行中に、気が遠くなるような乱気流と予想外の飛行状況のために引き返した場合、これらの人々を救えるのは他に誰もいません。

私たちは文字通り 45 秒ごとにパイロット間の制御を交換していました。 それはばかげていてナンセンスに聞こえますが、それは起こりました。 非常に低い天井、ひどい視界、そしてポンプ落下を成功させるにはマストヘッドの高さにいる必要がありました。 激しい乱気流の中では、翼が片側に下がり、水面に接触しているのが見えるか、触れたと思ったかもしれませんが、水面に翼端を掘ると飛行機は瞬時に水面に落ちてしまうため、数インチの差はあったに違いありません。側転したらあなたは死んでしまいます。 翼を一瞬水平にねじると、もう一方の翼が落ちて水に触れたかのように見えます。 何度も何度も。

映画「パーフェクト ストーム」を観たのですが、私が目撃した天候を CGI で再現するものだと思っていました。 いいえ。 程遠い。 あの日体験した狂気の状況に匹敵する映画はありえないと思います。

私たちは4回のドロップランを行い、4台のポンプを落としました。そして、沈没船はそのうち2台を回収することができ、それらで洪水を逆転させました。船は浮上し続けることができ、主エンジンを再び稼働させるのに十分な脱水ができました。全員が生き残った。 彼らは私たちに葉書を送ってきて、もし私たちが15分遅れて到着していたら全員死んでいたかもしれないと言いました。

医師や弁護士のような裕福な人々が飛行機やボートを買うとき、オフィスにいる人々と同じように天候に左右されると考えている人もいるからで、飛行機が墜落したり、ボートが海で失われたりするからです。ひどい天候だったので、沿岸警備隊は彼らを救うために同じ天候の中に出動しなければなりませんでした。

HC-130 は何かクレイジーなことをしたのでしょうか？ あなたの最も困難な、または最も危険な経験は何ですか? いつか他のパイロットにも役立つかもしれないので、私が共感できる話を 1 つだけ持っています。 私たちは異常気象の中、バハマ上空を飛行していましたが、乱気流はすさまじいものでした。 もう一人のパイロットはその脚で操縦していましたが、何の前触れもなく手を上げて「あなたが飛行機を持っています。めまいがしました！」と言いました。

言うまでもなく、これは航空機の制御を移譲する方法ではありません。 私は操縦桿を取り、「私は飛行機を持っています。あなたは無線機を持っています。」と言いました。 彼は少女のような声で「ラジオなんて無理！めまいがする！」と叫びました。 この状況下での彼の恐怖の反応に、乗組員が「ああ、くそー！」と思っているのが感じられたので、私は彼にこう言いました。「飛行機と無線機は私にあります。黙っててください。」

ありがたいことに、彼は静かになりました。 今、私はこの状況を乗り越えなければなりませんでした。 何も言いませんでしたが、私も激しいめまいに悩まされていました。 飲みすぎて「スピニーベッド」を手に入れた大学生の周りで部屋が回転しているかのように見えるのと同じように、まるで私が約10分で後ろ向きに回転しているかのように、世界は私の周りで垂直に回転していました。 1秒あたり2回転。 吐き気がして方向感覚を失いました。 乱気流のレベルは、自動操縦を作動させることが不可能であることを意味し、自然条件に追いつくことは不可能でした。

世界が私の周りで回転すると、蒸気計の計器パネルが私の頭の上から足の下まで、1秒間に2回点滅しました。 「これをめちゃくちゃにしたら、みんな死ぬだろう」と思いました。 計器盤が私の顔を上から下まで通り過ぎたように見えたとき、私は姿勢指示計、次に VVI、姿勢指示計、高度計、姿勢指示計、対気速度計、姿勢指示計を一瞬垣間見ました。パネルがビュンビュンと通り過ぎる中、計器のクロスチェックをしていた。 その時の私の一番の考えは、「これがうまくいくなんて信じられない」ということでした。 しかし、そうなりました。

誰かが飛行中に極度のめまいや吐き気に遭遇した場合に備えて、この話をします。 たとえ自分の周りで世界が回転していても、特に姿勢、高度計、VVI、対気速度、および「ボール」を備えたグラスコックピットの統合ディスプレイがすべて 1 つの統合計器ディスプレイに組み込まれているため、計器のクロスチェックを続けることが可能です。

ライバルの中で最も近いのはどれですか、そして最も悪いのはどれですか? C-17 は C-130 の代替として構想されましたが、費用がかかり、C-130 でできることの一部ができないことから、C-17 艦隊は代替ではなく C-130 を補完する価値があることを意味します。 .12. 航空機の役割は何ですか? – USCGにとって、それは万能の主力製品です。 ゴミ運搬業者、長距離海上パトロール、長距離海上捜索救助、船舶や航空機の探知と麻薬や人の密輸阻止活動。

13. HC-130 に追加すべきキットは何ですか? 今はきっとガラスパネルがあると思います。 蒸気計がありました。 私たちにはフライトディレクターがいましたが、LORAN と Omega のナビゲーション システムは、今後の「Satnav」（GPS）を見越して廃止されましたが、システムを機能させるのに十分な衛星がまだなかったため、私たちは主にカリブ海と中央アメリカで働いていました。状況によっては ADF ナビエイドを使用しました。

ロッキード工場から到着した各航空機には、最先端の美しいキング デジタル ADF が搭載されていました。 各航空機が到着して最初に起こったことは、アビオニクスのメンテナンス担当者がこれらの美しい真新しいキング デジタル ADF を取り出し、その場所に古い第二次世界大戦タイプのコーヒー グラインダー ADF を取り付けることでした。 これらは、ナビゲーション補助装置を見つけるよりも雷雨探知機として機能するため、受信機が周波数をさまよったときに、方向を変えたり、再調整したり、再調整し続けるのは絶え間ない苦痛でした。

私が聞きたいのは、なぜ最先端のキング (当時最高のアビオニクス メーカー) のデジタル ADF を取り外して、問題が多発していた恐竜時代の前モデルに置き換えるのかということです。 古いADFは何か問題があった場合に修理できるからだと言われました。 新しいユニットは保証期間内であり、故障する可能性は低いこと、そして中米での重要な航行にそれらが必要であることを彼らに納得させることができませんでした。 アビオニクス保守部門の食物連鎖の上位にいる誰かが決定を下し、我々はキングADFユニットを二度と見ることはなかった。

現在私が所有している単発エンジンのムーニー M20R には、GPS ナビとアプローチを備えた Garmin G1000 グラス コックピットが搭載されており、蒸気計よりもはるかに優れています。

14. 何を聞けばよかったですか? あの日々が懐かしいですか？ 人が恋しいです。 他の航空会社が接近する暴風雨システムから航空機を離しているときに、世界最悪の天候の中を飛んだことを私は逃しません。私たちは、理解力のない愚か者を救うために、嵐の歯の中に向かって飛んでいたのです。悪天候のときは地上または港に留まってください。

すべての任務と同様に、飛行機を飛ばしたりボートに乗務しない職員は、任務を達成するためではなく、自分自身や友人のキャリアを向上させるためだけに存在する、つまらない利己的で、尻をかばい、帝国を築き上げたり、はしごを登ったりする傾向があります。 。

沿岸警備隊の航空機や船舶が失われ、乗組員が死亡した場合、部隊の指揮官とその指揮官は調査後に斧を入手していました。 その結果、沿岸警備隊は、気象条件が一定の基準を超えた場合には任務を中止し、航空機または船を基地に戻さなければならないという一連の規制を可決した。 実生活では、苦しんでいる人にとって私たちこそが唯一のチャンスだと知っていたので、決して後戻りはしませんでした。 その結果、沿岸警備隊の救難機が失われると、パイロットは許容範囲を超えた悪天候下で運航を続けたため、調査ではパイロットのミスが原因であると断定される。

これは、損失を運航乗務員のせいにし、自分のキャリアを守ることができる上層部の尻を隠すためのうんざりする方法です。 先ほども言いましたが、海上保安庁の本当のモットーは「出て行かなければなりません。戻ってくる必要はありません」です。 乗組員が「他の人が生き残るために」自分の命を犠牲にした調査報告書を読んで、口の悪い調査員が損失を操縦士のミスのせいにしているのを見ると、言葉では言い表せないほどつらい思いになります。

飛行状況に関わらず怖かった記憶はありません。 乗組員を生きて帰すことはできないのではないかと思ったとき、心の底まで悲しかったことを覚えています。 乗組員はあなたが彼らを安全に守ってくれるという無限の自信を持っていました、そして私は運が悪ければそれができない可能性がかなりあることを知っていました。 私は、最も優秀で聡明な航空乗務員が、その愚かさや見当違いの自信のせいで飛行機やボートでひどい天候の中へ出て行った愚か者を救おうとして命を奪われるかもしれないという事実に憤慨しました。 愚か者のためにこれほど若い命を捨てるのは、とんでもない取引だっただろう。 もし私が行方不明になっていたら、私の若い家族はおそらく私が士官だった頃から下士官の家族よりも良い手当を受けていただろう。 私は、事態がこれまでと異なる状況になったときに、彼らの若い家族がどうやって生きていけるのか心配でした。

コスナーとでたらめ

関係のないメモを 1 つ。 ケビン・コスナーの 2006 年の映画『ガーディアン』では、沿岸警備隊の HH-60 がアラスカ沖の海上で救助に向かいます。 彼らは「チップライト」（または他のエンジンシステムの故障を示すもの）を開発し、とにかく救助活動を続行することを選択します。 それは現実的であり、沿岸警備隊の職員の現実の献身的な姿勢を示しています。 しかし、映画では、船を周回している沿岸警備隊のC-130が、燃料が少ないため基地に戻る必要があると述べています。 私は劇場で飛び起きて「くそー！」と叫びそうになった。 救助ホイストに向かう途中にヘリコプターがいた場合、チップライトを持っていても持っていなくても、沿岸警備隊の C-130 がヘリコプターを放棄するはずはありません。 ヘリコプターが墜落した場合、130 にはいかだを落として救助船を誘導することができます。 もし私 (または他の 130 パイロット) がそのような状況に陥っていたら、燃料不足はひどいことになるでしょう。 燃料を節約するためにエンジンを停止します。 ああ、もし必要なら、私は 2 つをシャットダウンしますが、兄弟や姉妹を見捨てることは決してありません。

神の働き

ヘリコプターパイロットは沿岸警備隊の戦闘機パイロットです。 私たちは固定翼対回転翼の冗談で彼らに際限なく嘲笑を与えましたが、彼らのそれは真の神の御業です。 これ以上の愛などありません。 嵐に立ち向かい、船のマストが激しく揺れながら負傷したり病気になった乗組員を吊り上げたりするヒーローパイロットや、水泳者や乗組員を救助する人たちは素晴らしいです。 それは、戦闘で損傷したF-4で悪天候に見舞われる夜間の罠や、今日や第一次世界大戦中のウクライナで砲撃に苦しむこと、あるいは硫黄島の掩蔽壕から日本人をひるむまで助け出すこととは異なる仕事だが、それらすべてに必要な心は同じだ。

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